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야간 아직중국선사 컨선, 유럽까지 ‘항로’ 열어
韓 국정과제로도 채택, 각 지자체 분주
물류 비용·기존 운항거리 7천㎞ 감축
극지연구소·쇄빙선 보유한 인천 제격







‘북극항로 개발’이 해양 업계의 주요 화두로 떠오르면서 인천도 적극적으로 대응해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 사진은 우리나라 유일한 쇄빙선인 ‘아라온’호가 북극해를 항해하고 있는 모습. /경인일보DB



이재명 정부 출범 이후 ‘북극항로 개발’이 해양 업계 채무조정방법 의 주요 화두가 되고 있다. 정부가 북극항로 개발을 국정과제로 채택한 가운데 해양수산부는 경제성을 입증하기 위한 용역에 착수했고, 내년 여름 북극항로 시범 운항에 들어갈 계획이다.

정부가 북극항로 개척에 적극적으로 나서면서 동·남해안권 항구를 가진 지자체들도 거점항만을 유치하기 위해 각축전을 벌이고 있다. 동·남해안권 천안 임대아파트 항구는 태평양과 접해 있어 항로 접근성이 좋기 때문에 북극항로 거점항만 유치에 유리한 조건을 갖추고 있다.
극지연구소가 위치한 인천의 경우 수도권 연료 공급망이나 러시아 등으로 향하는 중고차 수출 과정에서 북극항로를 활용할 수 있는 만큼, 관계기관이 준비에 나서야 한다는 목소리가 나온다.
■ 본격적으로 시작된 ‘꿈의 항로 대구신용회복위원회 ’ 개척
지난 20일 중국 선사의 컨테이너선이 칭다오에서 출발해 북극 바다를 지나 유럽 주요 항구로 가는 여정을 시작했다. 이 선박은 북극항로를 이용해 아시아와 북유럽을 연결하는 첫 정기 컨테이너 노선이다. 북극항로의 시대가 본격적으로 시작된 것이다.
북극항로는 북극해를 통과해 아시아 대륙과 유럽을 잇는 항로다. 우리나라 창업경진대회 에서 유럽을 가려면 기존에는 수에즈운하를 통과하는 ‘남방항로’를 주로 이용해 왔으나, 북극항로는 유라시아 대륙 북쪽을 지나 베링해협을 통과하는 경로로 운항한다. → 그래픽 참조



현재는 혹한으로 바다가 두껍게 얼어 실제 선박 운항을 할 수 있는 기간은 약 2개월밖에 되지 않아 주 특근수당 로 원유·정유 제품, 액화천연가스(LNG)·가스 농축액, 석탄 등 에너지 자원이 운송됐다. 하지만 최근 기상 변화로 북극 해빙 면적이 위성 관측 이래 최저 수준으로 줄면서 선박이 항해할 수 있는 기간이 늘었고, 컨테이너선 상업 운항도 본격적으로 시도되고 있다.
북극항로가 주목받는 이유는 물류비용을 크게 아낄 수 있어서다. 북극항로를 이용하면 기존 남방항로를 이용하는 것보다 운항 거리가 7천㎞가량 짧아 연료비와 운송 기간을 대폭 줄일 수 있다. 항로가 짧아지면서 이산화탄소 배출도 줄어 탄소 배출권 규제가 강화되는 추세에서 탄소 비용 절감이라는 이익도 기대되고 있다.
지정학적 리스크를 해소할 수 있다는 장점도 있다. 최근 중동정세 악화로 상당수 선박은 수에즈운하를 통과하지 못하고, 비용과 시간을 더 들여 아프리카 남단 등으로 우회하고 있다. 북극항로가 개척되면 중동 지역을 굳이 이용하지 않아도 돼, 아시아에서 유럽으로 가는 항로가 안정적으로 운영될 수 있다.
■ 북극항로 개발에 적극 뛰어드는 지자체…인천도 참여해야



인천항에서 출항하는 ‘아라온호’. /경인일보DB


정부가 북극항로 개발을 추진하면서 항만을 끼고 있는 전국 지자체들도 관련 사업 대응을 위한 전담팀을 구성하는 등 발 빠른 움직임을 보이고 있다.
가장 적극적으로 나서고 있는 지자체는 부산과 전남 여수·광양이다. 부산항과 여수·광양항은 북극항로 개발을 계기로 현재 남방항로의 허브 항만 지위를 가진 싱가포르항을 대체하겠다는 목표로 적극 나서고 있다. 부산항은 컨테이너 환적, 여수·광양항은 선박 벙커링 중심 항만으로 도약하는 것을 청사진으로 삼고 있다.
경북도는 ‘북극항로추진팀’을 만들어 포항 영일만항을 북극항로 거점항만으로 만든다는 전략을 수립하고 있고, 강원도의 경우 경제단체와 정치권을 중심으로 동해신항을 북극항로 거점으로 삼아야 한다는 목소리를 내고 있다.
북극항로 개발에 지정학적 불리함을 안고 있는 인천은 아직 별 다른 움직임이 없는 상황이다. 태평양을 통해 북극으로 갈 수 있는 국내 동·남해안권 항구와는 달리 서해 북쪽으로 깊숙이 치우쳐진 인천항은 북극항로 거점 항만으로 한계가 있는 것으로 항만 전문가들은 보고 있다.
하지만 인천항도 북극항로를 활용해 물동량을 창출할 수 있는 만큼, 적극적으로 나서야 한다는 게 인천 지역 항만 업계의 목소리다. 우선 인천항 주요 화물인 중고차 수출에 북극항로가 적극적으로 활용될 수 있다.
인천항만공사가 집계한 자료를 보면 지난해 인천항에서 수출된 중고차 47만8천598대 가운데 키르기스나 타지크, 아제르바이잔 등 러시아와 가까운 10개국으로 수출된 차량은 전체의 21%(10만344대)를 차지했다.
러시아와 인접한 국가는 현재 중국 항만에서 하역한 뒤 육로를 통해 운반되고 있는데, 북극항로를 활용하면 발트해와 접한 러시아 북부지역 항만이나 유럽지역 항구를 이용할 수 있어 육상 물류비용을 줄일 수 있을 것으로 인천항만공사는 예측했다.
인천항을 통해 수입되는 LNG 등 에너지 화물 운송에도 북극항로가 도움될 가능성이 높다. 지난해 인천항으로 수입된 LNG 중 러시아산이 차지하는 비율은 5.1% 수준이었다. 러시아 북부에 있는 대표적인 LNG벙커링 항만인 무르베스크항·사베타항에서 LNG가 곧바로 수입되면 관로를 통해 운반하는 것보다 운송 비용이 줄어들어 에너지 확보에 더 유리할 수 있을 것으로 판단되고 있다.
극지연구소가 있다는 장점을 살려 극지 인력 양성을 위한 교육과정을 인천에 유치해야 한다는 의견도 제시되고 있다. 해수부는 북극항로 시대에 대비하기 위해 극지 전문 인력 양성 사업 확대를 검토하고 있다.
극지 전문 인력 양성을 위한 교육이 인천에서 이뤄진다면 인천지역 대학과 연계한 시너지 효과가 있을 것이란 주장이다.
인천 항만업계 관계자는 “인천에는 극지연구소가 있고, 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온’호의 모항이 인천항”이라며 “인천항도 북극항로 개발로 인해 얻을 수 있는 부분이 있는 만큼, 인천시 등이 지금이라도 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다.
/김주엽 기자 kjy86@kyeongin.com